Na visão do governo, velocidade menor atrasa muito pouco a viagem e diminui bastante os acidentes
O governo federal realizou, na semana passada, uma consulta pública para atualizar seu Guia de Gestão de Velocidades no Contexto Urbano. O documento serve de base para que União, estados e municípios definam as velocidades máximas nas vias do país.
A ideia do Ministério dos Transportes é discutir soluções que promovam a redução de acidentes no trânsito. As medidas serão aplicadas no cenário urbano, mas também incluem rodovias que atravessam cidades.
A redução da velocidade máxima é uma hipótese, mas também há outras alternativas em estudo.
Limite menor
Baseada na OMS e no Banco Mundial, a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) sugere que, em zonas urbanas, seja adotado um limite padronizado de 30 km/h.
As vias que exercem função principal de conectar bairros e regiões da cidade poderiam operar com limites entre 40 e 50 km/h, desde que apresentem características de infraestrutura que reduzam os riscos de sinistros graves.
De acordo com a Senatran, estudos realizados em diferentes metrópoles brasileiros mostram que há pouco impacto no tempo devido ao limite menor.
Em Fortaleza (CE), diferentes avenidas analisadas tiveram a máxima reduzida de 60 km/h para 50 km/h, em 2022. O tempo de viagem cresceu 6 segundos por quilômetro percorrido, apontou o estudo.
Os sinistros, por outro lado, caíram cerca de 30%. Atropelamentos com vítimas diminuíram em até 63% e a emissão de gás carbônico foi reduzida em 7%.
Dados de GPS com voluntários de Curitiba (PR) indicaram, também, que trafegar acima dos limites de velocidade já impostos representou, na média, 3 segundos de economia por quilômetro percorrido.
A Associação Brasileira de Medicina de Tráfego estima que um terço das mortes no trânsito tem o excesso de velocidade como causa. Isso representa cerca de 12.000 óbitos por ano, segundo dados do Ministério da Saúde.
Mais flexibilidade
Durante a consulta pública, a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias sugeriu a ideia do limite de velocidade dinâmico. Através de placas eletrônicas, esse tipo de limite pode ser ajustado em tempo real conforme imprevistos e condições de tráfego.
Outra sugestão foi correlacionar melhor a taxa de acidentes em determinado local com o seu limite de velocidade. Nesse aspecto, o Conselho de Arquitetura e Urbanismo de São Paulo defendeu que o governo federal coordene uma espécie de mapa de acidentes, que permita analisar melhor pontos críticos.
Entre os outros participantes, apontou-se, ainda, detalhes como a maior capacidade de frenagem de carros modernos. Isso porque, no guia de gestão atual, tais medidas estaria “exageradas” na composição do cálculo de velocidade máxima.
Agora, todas as sugestões serão avaliadas pelo Ministério do Transportes, que poderá aplicá-las em nova edição do Guia de Gestão de Velocidades no Contexto Urbano.
Será obrigatório?
Hoje em dia, o Código de Trânsito Brasileiro impõe limites padronizados para diferentes tipos de vias.
Rodovias de pista dupla: 110 km/h (automóveis e motos) ou 90 km/h (demais veículos)
Rodovias de pista simples: 100 km/h (automóveis e motos) ou 90 km/h (demais veículos)
Estradas: 60 km/h
Vias de trânsito rápido: 80 km/h
Vias arteriais: 60 km/h
Vias coletoras: 40 km/h
Vias locais: 30 km/h
Estados e municípios podem ampliar a velocidade máxima de suas vias, desde que “obedecidas as características técnicas e as condições de trânsito”. A ideia do governo federal envolve influenciar os responsáveis por vias municipais e estaduais, afim de estimulá-los a adotarem as práticas do guia.
Entretanto, o Supremo Tribunal Federal já definiu que é competência privativa da União legislar sobre trânsito e transportes. Dessa forma, é possível que as alterações também influenciem as publicações do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Uma vez que as resoluções do Contran têm valor de norma, todos são obrigados a cumpri-las.
Esse, inclusive, é o órgão responsável pela função normativa do Sistema Nacional de Trânsito — do qual a Senatran também faz parte, cumprindo função executiva.
Eduardo Passos – Colaboração para o UOL
